克泥效技术

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克泥效工法学习(八)|盾构近始发端头下穿既有地铁线路的综合施工技术研究

【概要描述】近年来,我国城市地铁建设蓬勃发展,由于建设规模迅速扩大,施工中引起的工程安全问题相应也有所增多,例如:上海地铁4号线浦西联络通道涌入流砂;深圳地铁世界之窗—白石洲区间发生塌方;深圳地铁前海路与桃园路的交叉处出现塌方等 [1,2]。

克泥效工法学习(八)|盾构近始发端头下穿既有地铁线路的综合施工技术研究

【概要描述】近年来,我国城市地铁建设蓬勃发展,由于建设规模迅速扩大,施工中引起的工程安全问题相应也有所增多,例如:上海地铁4号线浦西联络通道涌入流砂;深圳地铁世界之窗—白石洲区间发生塌方;深圳地铁前海路与桃园路的交叉处出现塌方等 [1,2]。

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引 言

近年来,我国城市地铁建设蓬勃发展,由于建设规模迅速扩大,施工中引起的工程安全问题相应也有所增多,例如:上海地铁4号线浦西联络通道涌入流砂;深圳地铁世界之窗—白石洲区间发生塌方;深圳地铁前海路与桃园路的交叉处出现塌方等 [1,2]。事故分析表明,盾构法隧道施工事故多集中在盾构进出洞时, 例如:上海延安东路南线隧道出洞段覆土为6 m,采用深层搅拌桩加固,盾构出洞后发生严重泥水冒浆和加固土体堵塞泥水管道现象,引起掘进施工困难,土体严重坍方[3];广州地铁4号线大学城专线某盾构区间,因端头地层加固缺陷,导致盾构出洞时工作面出现大面积坍方,影响工期近1个月 [3] 

深圳市轨道交通三期工程9号线施工中面临前期已建的错综复杂的地铁网络,给施工带来种种困难,其中比较典型的是9号线在梅村站—上梅林站加近始发端施工使得安全风险更高。为此,本文就下穿4号线综合施工技术进行介绍和探讨。

工程概况及风险、难点分析

2.1 区间概况

深圳地铁9号线梅村-上梅林区间采用两台盾构从上梅林站始发,下穿地铁4号线盾构区间隧道,最后到达梅村站。本区间周围为居民小区,梅林路宽度约26 m,交通流量较大。目前上跨段广深港客运专线尚未开通,地铁4号线已运营。区间埋深约9.1~18 m ,区间隧道基本位于可塑状砾(砂)质粘土、硬塑状砾(砂)质粘土、全风化花岗混合岩层中。

2.2 4号线(龙华线)隧道与线路关系

深圳地铁4号线位于上梅林站西侧,中康路下方,为直径6 m的盾构隧道。隧道拱顶覆土约8.5m,轨面标高9.048 m,隧道围岩为可塑状砂砾质粘性土及硬塑状砂砾质粘性土。梅村站—上梅林站区间隧道与4号线隧道类似正交,在9号线左线交叉点处(北),4号线右线外缘距离9号线上梅林站基坑为16.7 m;在9号线右线交叉点处(南),4号线右线外缘距离9号线上梅林站基坑为19.1 m。9号线隧道与4号线隧道上下净距最小仅为2.497 m,最大净距为3.108 m。9号线隧道围

岩主要为硬塑状砂砾质粘性土及全风化混合岩。

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